5 线网方案

5.0.1 线网方案应划分城市轨道交通线网的功能层次，并应确定城市轨道交通线网的合理规模和规划布局。
5.0.2 线网功能层次应在分析城市交通需求特征的基础上确定，并应提出各层次线路的旅行速度、平均站间距等技术指标。
5.0.3 线网规模应综合城市经济社会发展、城市规模、城市交通需求等多方面因素分析确定，并应满足城市轨道交通发展目标和功能定位的要求。
5.0.4 线网方案应在分析城市空间布局、客运交通走廊和重要交通枢纽的基础上，经方案比选确定。
5.0.5 线网方案应确定各条线路走廊的基本走向和起讫点位置，并应提出线网密度、站点覆盖率等技术指标。
5.0.6线网方案应确定换乘车站的规划布局，明确各换乘车站的功能定位。线网方案应处理好城市轨道交通线路之间的换乘关系，以及城市轨道交通系统与其他交通方式的衔接，并应提出换乘车站的设施控制条件。
5.0.7 根据沿线土地使用、环境保护、道路交通、地形、水文地质等条件，线网方案应初步提出各条线路的敷设方式。
5.0.8 根据城市发展与交通发展要求，线网方案应提出城市轨道交通线路分期建设时序。
5.0.9线网中联络线的规划布局应按照城市轨道交通线路分期建设时序和车辆基地规划等要求确定。

 

条文说明

 

5.0.1线网方案是城市轨道交通线网规划编制核心工作内容之一。本条规定了线网方案的主要任务。
5.0.2 《城市公共交通分类标准》CJJ／T 114—2007规定了城市轨道交通系统的分类，按照运行速度划分，最高运行速度大于或等于100km／h的有市域快速轨道系统、磁浮系统等，这些系统平均运行速度一般大于50km／h，适用于市域、城市区域范围，一般中、远程客运交通线路较为适宜，中低速磁浮系统也适用于短程客运交通线路；最高运行速度低于100km／h的有地铁系统、轻轨系统、单轨系统、自动导向轨道系统等，轻轨系统、单轨系统平均运行速度一般不超过35km／h，地铁系统平均运行速度一般不低于35km／h，这些系统一般适用于城市内中、短程距离的客运交通线路。按照运量等级划分，城市轨道交通可分为高、大、中运量系统。高运量系统单向高峰小时最大断面客流量为4.5～7.0万人次，大运量系统单向高峰小时最大断面客流量为2.5～5.0万人次，高、大运量系统主要有地铁系统；中运量系统单向高峰小时最大断面客流量为1.0～3.0万人次，主要有轻轨系统、单轨系统、磁浮系统和自动导向轨道系统等。市域快速轨道系统是一种大运量的轨道运输系统，一般不采用单向高峰小时最大断面客流量的概念。
在我国快速城镇化过程中，伴随着城市空间结构调整、城市规模扩大，城市客运交通线路越来越长，《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104—2008)要求地铁、轻轨线路长度不宜大于35km，对于城市越来越多超过35km的客运交通走廊，一般选择适用于市域、城市区域中、远程客运交通线路的系统形式才能满足要求。
不同规模的城市客运交通走廊，对城市轨道交通系统的运量等级选择是不同的，根据对城市客运交通走廊预测客流规模的大小，可选择大运量、中运量系统形式。
城市轨道交通线网方案应根据城市交通需求的特征，按照运行速度、运量等级划分城市轨道交通线网的功能层次，提出不同层次线网的技术指标，指导城市轨道交通系统选型，以满足城市多层次、多元化的客运交通需求。
5.0.3城市轨道交通系统是城市重要基础设施，具有投资大、建设周期长、运营成本高等特点，城市轨道交通系统每公里平均综合造价地下线路约5～6亿元，高架线路约2～3亿元，在建成后相当长的运营期是亏损的，需要城市政府提供财政补贴。城市轨道交通线网建设规模过大，将对城市财政形成负担，不利于城市经济社会的健康发展，建设规模过小将难以满足未来城市发展和交通需求。因此，城市轨道交通线网规模不仅要满足城市发展和交通运输的需求，同时还要考虑城市经济社会发展水平和相应的财政承受能力，使城市轨道交通建设能够与城市经济社会发展水平相适应，促进城市轨道交通可持续发展。
5.0.4城市轨道交通线网是城市公共交通网络的骨架，为了充分发挥城市轨道交通系统的优势和在城市公共交通系统中的骨干作用，城市轨道交通服务应尽可能覆盖城市主要功能区、大型客流集散点和具有一定客流规模的交通走廊，这样不仅能提高城市公共交通服务水平和运输效率，同时也是满足城市轨道交通线路运营效益、保障其长期发展的必备条件。
城市轨道交通具有引导城市空间发展、促进城市土地开发的作用。因此，城市轨道交通线网方案应与城市空间发展方向相吻合，与城市用地功能布局相协调，使城市轨道交通建设发挥引导城市空间和用地功能布局优化调整的作用。
确定城市轨道交通线网方案需要考虑多方面影响因素，为了使规划的线网方案科学合理，本条规定了线网方案研究的程序，需要提出多个预选方案，对多个预选方案进行评价，在评价最优或较优方案的基础上吸收其他方案的优点进而形成推荐方案。
5.0.5线网方案是用地控制规划的依据。在城市轨道交通线网规划阶段，为了控制线路走廊用地，各条线路的走向和起讫点位置应该是确定的，线路走廊用地的控制范围也应该是确定的。在工程可行性研究和设计阶段，随着研究工作深入，可对线路走向作必要的调整。
5.0.6换乘车站是城市轨道交通系统发挥网络效应、提高系统运输效率的关键，是城市公共交通网络中的重要节点，是一体化城市公共交通系统建设的关键。
城市轨道交通换乘车站在城市公共交通网络中所处的位置决定了其应有的功能，在确定城市轨道交通换乘车站的功能时，应考虑城市交通需求管理在空间上的调控作用，根据各换乘车站和其他车站周边土地使用的条件，统筹安排基于城市交通需求管理所需的交通设施条件。换乘车站若处于与区域客运交通枢纽衔接的位置，则要按照与区域客运交通枢纽的衔接要求，统筹考虑区域客运交通枢纽的集散交通设施的安排，提出城市轨道交通换乘车站与其他主要换乘方式间的设施条件要求；换乘车站若处于与城市重要客运枢纽的衔接位置，则要按照城市重要客运枢纽的衔接要求，统筹考虑各种交通方式设施的安排，提出各种交通方式设施控制的条件。
城市轨道交通换乘车站的布局方案是指导近期线路换乘车站建设的依据，近期建设线路与其他线路的工程衔接点是换乘车站，在近期线路换乘车站建设时，必须预留未来与其他线路换乘设施的工程条件。因此，换乘车站规划布局要详细确定，要明确城市轨道交通线路之间的换乘关系。
5.0.7城市轨道交通线路敷设方式包括地下线路、地面线路和高架线路三种形式。城市轨道交通线路敷设方式的选择受沿线土地使用、环境保护、道路交通、地形、水文地质等多种因素的影响，在满足上述条件要求的基础上尽可能选择工程造价低、环境影响小的形式。
5.0.8 城市在不同的发展时期对城市轨道交通发展目标有不同的要求，城市轨道交通系统从首期线路开始建设到形成整个网络需要经历一个相当长的过程，城市轨道交通线网规划要考虑不同时期城市与交通发展的要求，充分考虑城市经济社会发展水平，在城市轨道交通线网客流预测分析的基础上，提出城市轨道交通线网分期建设时序，指导城市轨道交通近期建设规划的编制。
5.0.9根据城市轨道交通线路分期建设时序和车辆基地规划等要求，对线网中的联络线进行统一规划布局，确定每处联络线的基本位置，以指导联络线用地控制规划。