7.6 梁端支承长度和行车安全

7.6.1 E3地震动产生的梁端位移应按下式进行验算：

    式中：△_D——地震产生的梁端与墩顶的相对位移(m)；
          a——梁端的支承长度(图7.6.1)(m)。

图7.6.1 梁端支承长度示意图

7.6.2 E1地震作用下，应进行行车安全验算，并应符合下列规定：
    1 行车安全应验算规定的错位、平行转角和折转角(图7.6.2-1)。

图7.6.2-1 错位、平行转角和折转角的示意
1-错位；2-平行转角；3-折转角

    2 平行转角和折转角(图7.6.2-2)应按下式计算：

    式中：θ——平行转角或折转角(rad)；
          δ_i(i＝1，2，3)——第i个墩顶处轨顶面位移(m)；
          l_i(i＝1，2)——计算桥墩处两侧跨径(m)。

图7.6.2-2 平行转角和折转角的计算示意图

    3 行车安全验算指标的界限值应按表7.6.2确定。

表7.6.2 E1地震作用下行车安全验算指标界限值

    注：表中v为列车设计运行速度(km／h)。

 

条文说明
 

7.6.1 比较各国抗震规范对梁的搁置长度的要求，可以看出，虽然各规范均采用的经验公式来进行设计，但各自考虑的要点并不相同。美国AASHTO规范考虑的影响因素有：桥面板长度、墩台高度、偏角；Caltrans规范考虑的影响因素有：预应力、混凝土徐变收缩、温度、计算地震上下部结构相对位移；欧洲统一规范考虑的因素有：确保竖向荷载安全传递的最小支撑长度、设计地震位移、由于结构变形支撑的有效地震变形；日本抗震规范考虑的因素有：跨径、地震造成上部结构与下部结构顶端的相对位移、地震时地基应力产生的地基相对位移等。为保证在E3地震作用下，不致出现落梁现象，本规范参照美国Caltrans规范对梁端支承长度验算进行了规定。
7.6.2 本条规定参照了日本《铁道构造物等设计标准·同解说》(1999)的规定。