17.4 列车自动防护系统
17.4.1 ATP系统应由地面设备及车载设备组成。
17.4.2 ATP地面设备应主要包括地面计算机设备、信息传输设备、列车位置检测设备及相关接口等设备。
17.4.3 ATP车载设备应主要包括ATP车载计算机设备、测速设备、人机显示设备、车地通信设备及相关接口等设备。
17.4.4 地面ATP计算机设备应采用冗余结构。
17.4.5 ATP系统站间通道，应采用独立的冗余通道。
17.4.6 运营列车首尾两端宜各设一套ATP车载设备，ATP车载设备宜采用热备冗余结构。
17.4.7 无人驾驶系统ATP地面/车载计算机设备应采用三取二或二乘二取二冗余结构。
17.4.8 ATP系统应具有下列主要功能：
1 检测列车位置，实现列车间隔控制和进路控制；
2 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制；
3 防止列车误退行等非预期移动；
4 为列车车门、站台门的开闭提供安全监督信息；
5 实现车载信号设备的日检；
6 记录司机操作。
17.4.9 ATP系统应符合下列要求：
1 地铁必须配置ATP系统，其系统安全完善度等级应满足安全完整性等级(SIL)4级标准；ATP系统内部设备之间的信息传输通道也应符合故障导向安全原则；
2 在安全防护预定停车地点的外方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定；
3 ATP系统应采用连续式控制方式，宜采用一次性速度-距离控制模式；
4 ATP地面设备向ATP车载设备传送的允许速度指令或线路状态、目标速度、目标距离、站台门状态等信息，应满足ATP车载设备控制方式和控制精度的需要。
17.4.10 列车定位及信息传递应符合下列规定：
1 ATP系统宜具有多种列车位置的检测能力。列车定位技术可采用轨道电路、计轴、轨旁电缆环线、应答器和/或辅以速度传感器等方式，可采用多普勒雷达等设备；
2 车地信息传递可采用轨道电路、轨旁电缆环线、应答器、无线通信等传输方式。
17.4.11 ATP车载设备应符合下列要求：
1 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。车地连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动；
2 ATP车载设备的车内信号应为行车的主体信号。车内信号应至少包括列车允许速度、列车实际运行速度、列车运行前方的目标速度/目标距离；在两端司机室内均应装设速度显示、报警等装置；
3 ATP执行强迫制动控制时应切断列车牵引，列车停车过程不得中途缓解；
4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护。与车辆电器的接口应有隔离措施；
5 列车处于停车且开门的状态下，车载设备应防止列车错误启动和非预期的移动；
6 列车在站间运行过程中如车门错误开启，ATP车载设备应采取报警、停车等防护措施。
17.4.12 基于轨道电路的ATP系统应符合下列要求：
1 ATP地面设备宜采用报文式无绝缘轨道电路或适用于其他闭塞制式ATC系统的地面设备；
2 ATC控制区域的道岔区段、车辆基地线路可采用有绝缘轨道电路。区间轨道电路应为双轨条回流方式；道岔区段、车辆基地轨道电路可采用单轨条回流方式；
3 相邻轨道电路应采取干扰防护措施；
4 轨道电路的参数可采用下列数据：
1)无砟道床电阻可采用2Ω·km；有砟道床电阻可采用1Ω·km；
2)分路电阻可采用0.15Ω。
5 轨道电路利用兼作牵引回流的走行轨时，装设的牵引均流线和回流线、站台门的等电位连接线等，不应影响轨道电路的正常工作。
17.4.13 基于通信的ATP地面设备应符合下列要求：
1 车地通信系统宜采用无线通信方式，电可采用轨旁电缆环线方式。
2 基于无线通信方式的车地通信系统尚应符合下列要求：
1)车地无线通信系统宜采用标准的通信设备，其无线场强覆盖可采用天线、漏缆和裂缝波导管等方式，也可根据现场条件混合使用；
2)车地通信系统应保证列车高速移动时的漫游切换．不应影响列车控制的连续性；
3)车地无线通信系统应采用冗余场强覆盖设计；当一套网络故障时，应确保信号系统车地信息传输的连续性；
4)信号系统应确保车地传输信息的安全，并应具备网络加密、认证、识别和防火墙等信息的安全防护功能；
5)信号系统的车地无线通信应与其他系统、其他相关线路所用无线通信统一规划无线频点；
6)车地无线通信设备的安装设计和测试应便于运营维护和检修。
3 基于轨旁电缆环线方式的车地通信系统应符合下列要求：
1)轨旁电缆环线的安装不应影响工务维护，不应影响乘客的紧急疏散；
2)系统应能实现电缆环线完整性检测和断线报警功能，并提供相关的安全防护措施。
17.4.14 ATP系统采用降级运行时应符合下列要求：
1 应降级运行的设计行车能力，不宜低于线路运营初期对行车间隔的要求；
2 降级运行模式的建立或退出应能自动或由人工操作完成，并应向行车管理人员提示操作结果，同时应具有明确表示；
3 基于无线通信的ATP系统可具有点式降级运行模式。
17.4.15 ATP设备应符合下列联锁功能要求：
1 ATP设备应确保进路上道岔、信号机和区段的连锁。连锁条件不符时，严禁进路开通。敌对进路应相互照查，不得同时开通；
2 设有引导信号的信号机因故不能开放时，应能实现列车引导作业；
3 应能办理列车和调车进路，应根据需要设置相应的防护进路；
4 进路排列宜采用进路操纵方式。可根据需要连锁功能/设备实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列；
5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁，并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；
6 联锁道岔应能单独操纵及进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式；
7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则；
8 可实现自动站间闭塞、进路式闭塞等行车方式；
9 联锁设备的操纵宜选用显示器和鼠标控制方式。显示器上应设有意义明确的各种表示，并应监督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等状态；
10 车站连锁控制应主要包括列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。
17.4.16 正线信号机的设置应符合下列要求：
1 在ATC控制区域的线路上应设道岔防护信号机和出站信号机。可根据运营需要设置其他类型的信号机；
2 具有出站性质以外的道岔防护信号机应设引导信号；
3 信号机应设在列车运行方向的右侧。遇条件限制应设于其他位置时，应经运营主管部门批准后再实施；
4 信号机应采用白炽灯或其他光源构成的色灯信号机。
17.4.17 按地面信号显示行车时，其显示距离应符合下列要求：
1 行车信号和道岔防护信号不宜小于400m；
2 调车信号不应小于200m；
3 因线路曲线或其他建筑物遮挡影响司机瞭望距离时，应采取满足本条第1、2款要求的措施。
17.4.18 ATP除与ATS、ATO等系统接口外，尚应具有下列主要安全接口：
1 与车辆基地连锁接口；
2 与站台门接口；
3 与综合后备盘接口；
4 与联络线接口；
5 与车辆接口；
6 采用无人驾驶方式时与列车障碍物检测系统的接口。
17.4.2 ATP地面设备应主要包括地面计算机设备、信息传输设备、列车位置检测设备及相关接口等设备。
17.4.3 ATP车载设备应主要包括ATP车载计算机设备、测速设备、人机显示设备、车地通信设备及相关接口等设备。
17.4.4 地面ATP计算机设备应采用冗余结构。
17.4.5 ATP系统站间通道，应采用独立的冗余通道。
17.4.6 运营列车首尾两端宜各设一套ATP车载设备，ATP车载设备宜采用热备冗余结构。
17.4.7 无人驾驶系统ATP地面/车载计算机设备应采用三取二或二乘二取二冗余结构。
17.4.8 ATP系统应具有下列主要功能：
1 检测列车位置，实现列车间隔控制和进路控制；
2 监督列车运行速度，实现列车超速防护控制；
3 防止列车误退行等非预期移动；
4 为列车车门、站台门的开闭提供安全监督信息；
5 实现车载信号设备的日检；
6 记录司机操作。
17.4.9 ATP系统应符合下列要求：
1 地铁必须配置ATP系统，其系统安全完善度等级应满足安全完整性等级(SIL)4级标准；ATP系统内部设备之间的信息传输通道也应符合故障导向安全原则；
2 在安全防护预定停车地点的外方应设安全防护距离或防护区段，安全防护距离应通过计算确定；
3 ATP系统应采用连续式控制方式，宜采用一次性速度-距离控制模式；
4 ATP地面设备向ATP车载设备传送的允许速度指令或线路状态、目标速度、目标距离、站台门状态等信息，应满足ATP车载设备控制方式和控制精度的需要。
17.4.10 列车定位及信息传递应符合下列规定：
1 ATP系统宜具有多种列车位置的检测能力。列车定位技术可采用轨道电路、计轴、轨旁电缆环线、应答器和/或辅以速度传感器等方式，可采用多普勒雷达等设备；
2 车地信息传递可采用轨道电路、轨旁电缆环线、应答器、无线通信等传输方式。
17.4.11 ATP车载设备应符合下列要求：
1 ATP系统导致列车停车应为最高安全准则。车地连续通信中断、列车完整性电路断路、列车超速、列车的非预期移动、车载设备重要故障等均应导致列车强迫制动；
2 ATP车载设备的车内信号应为行车的主体信号。车内信号应至少包括列车允许速度、列车实际运行速度、列车运行前方的目标速度/目标距离；在两端司机室内均应装设速度显示、报警等装置；
3 ATP执行强迫制动控制时应切断列车牵引，列车停车过程不得中途缓解；
4 车载信号设备与车辆接口电路的布线应与其主回路等环节的高压布线分开敷设并实施防护。与车辆电器的接口应有隔离措施；
5 列车处于停车且开门的状态下，车载设备应防止列车错误启动和非预期的移动；
6 列车在站间运行过程中如车门错误开启，ATP车载设备应采取报警、停车等防护措施。
17.4.12 基于轨道电路的ATP系统应符合下列要求：
1 ATP地面设备宜采用报文式无绝缘轨道电路或适用于其他闭塞制式ATC系统的地面设备；
2 ATC控制区域的道岔区段、车辆基地线路可采用有绝缘轨道电路。区间轨道电路应为双轨条回流方式；道岔区段、车辆基地轨道电路可采用单轨条回流方式；
3 相邻轨道电路应采取干扰防护措施；
4 轨道电路的参数可采用下列数据：
1)无砟道床电阻可采用2Ω·km；有砟道床电阻可采用1Ω·km；
2)分路电阻可采用0.15Ω。
5 轨道电路利用兼作牵引回流的走行轨时，装设的牵引均流线和回流线、站台门的等电位连接线等，不应影响轨道电路的正常工作。
17.4.13 基于通信的ATP地面设备应符合下列要求：
1 车地通信系统宜采用无线通信方式，电可采用轨旁电缆环线方式。
2 基于无线通信方式的车地通信系统尚应符合下列要求：
1)车地无线通信系统宜采用标准的通信设备，其无线场强覆盖可采用天线、漏缆和裂缝波导管等方式，也可根据现场条件混合使用；
2)车地通信系统应保证列车高速移动时的漫游切换．不应影响列车控制的连续性；
3)车地无线通信系统应采用冗余场强覆盖设计；当一套网络故障时，应确保信号系统车地信息传输的连续性；
4)信号系统应确保车地传输信息的安全，并应具备网络加密、认证、识别和防火墙等信息的安全防护功能；
5)信号系统的车地无线通信应与其他系统、其他相关线路所用无线通信统一规划无线频点；
6)车地无线通信设备的安装设计和测试应便于运营维护和检修。
3 基于轨旁电缆环线方式的车地通信系统应符合下列要求：
1)轨旁电缆环线的安装不应影响工务维护，不应影响乘客的紧急疏散；
2)系统应能实现电缆环线完整性检测和断线报警功能，并提供相关的安全防护措施。
17.4.14 ATP系统采用降级运行时应符合下列要求：
1 应降级运行的设计行车能力，不宜低于线路运营初期对行车间隔的要求；
2 降级运行模式的建立或退出应能自动或由人工操作完成，并应向行车管理人员提示操作结果，同时应具有明确表示；
3 基于无线通信的ATP系统可具有点式降级运行模式。
17.4.15 ATP设备应符合下列联锁功能要求：
1 ATP设备应确保进路上道岔、信号机和区段的连锁。连锁条件不符时，严禁进路开通。敌对进路应相互照查，不得同时开通；
2 设有引导信号的信号机因故不能开放时，应能实现列车引导作业；
3 应能办理列车和调车进路，应根据需要设置相应的防护进路；
4 进路排列宜采用进路操纵方式。可根据需要连锁功能/设备实现车站有关进路、端站折返进路的自动排列；
5 进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取消进路和限时解锁，并应防止错误解锁。限时解锁时间应确保行车安全；
6 联锁道岔应能单独操纵及进路选动。影响行车效率的联动道岔宜采用同时启动方式；
7 车站站台及车站控制室应设站台紧急关闭按钮。站台紧急关闭按钮电路应符合故障导向安全的原则；
8 可实现自动站间闭塞、进路式闭塞等行车方式；
9 联锁设备的操纵宜选用显示器和鼠标控制方式。显示器上应设有意义明确的各种表示，并应监督线路及道岔区段占用、进路锁闭及开通、信号开放和挤岔、遥控和站控等状态；
10 车站连锁控制应主要包括列车进路、引导进路、进路的解锁和取消、信号机关闭和开放、道岔操纵及锁闭、区间临时限速、扣车和取消、遥控和站控、站台紧急关闭和取消。
17.4.16 正线信号机的设置应符合下列要求：
1 在ATC控制区域的线路上应设道岔防护信号机和出站信号机。可根据运营需要设置其他类型的信号机；
2 具有出站性质以外的道岔防护信号机应设引导信号；
3 信号机应设在列车运行方向的右侧。遇条件限制应设于其他位置时，应经运营主管部门批准后再实施；
4 信号机应采用白炽灯或其他光源构成的色灯信号机。
17.4.17 按地面信号显示行车时，其显示距离应符合下列要求：
1 行车信号和道岔防护信号不宜小于400m；
2 调车信号不应小于200m；
3 因线路曲线或其他建筑物遮挡影响司机瞭望距离时，应采取满足本条第1、2款要求的措施。
17.4.18 ATP除与ATS、ATO等系统接口外，尚应具有下列主要安全接口：
1 与车辆基地连锁接口；
2 与站台门接口；
3 与综合后备盘接口；
4 与联络线接口；
5 与车辆接口；
6 采用无人驾驶方式时与列车障碍物检测系统的接口。
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